С 1953 года производственную площадку в Кургане закладывали как оборонный объект. Проект начинался как плановое расширение местного механического завода номер 603. Профиль предприятия был строго специализированным. Позже министерство пересмотрело назначение огромных пусковых цехов.
19 сентября 1957 года вышло распоряжение Совета Министров РСФСР. Государственный документ предписывал передать производство модели ПАЗ-651А из города Павлово в Курган. Сибирскому предприятию поручили освоить выпуск капотного КАвЗ-651 на узлах горьковского грузовика ГАЗ-51. Автобусная отрасль страны получила новую производственную базу.
Опытный городской КАвЗ-3100 «Сибирь» в крупную серию так и не пошёл. Заводских площадей под параллельные проекты предприятию катастрофически не хватало. Отраслевое министерство жёстко держало завод под выпуск капотных автобусов малой вместимости. Машины требовались лесозаготовительным хозяйствам, колхозам и районным ведомствам по всему Союзу.
Завод, который получил чужой автобус
Курганский завод начал серийную работу с чужой документации. Конструкция ПАЗ-651 изначально создавалась на Павловском автобусном заводе. Готовое производство спешно перенесли на восток для разгрузки центральных заводов. Курганские рабочие осваивали незнакомую штамповку прямо во время монтажа заводского оборудования.
С 1958 по 1971 год предприятие стабильно выпускало капотный КАвЗ-651А на шасси ГАЗ-51А. Пассажирский салон этой модели вмещал 20 сидячих мест. Каркас кузова в те годы собирали с деревянными усилителями. Машина стойко переносила разбитые сибирские грунтовки и глубокую осеннюю распутицу.
С 1971 по 1984 год завод перешёл на сборку модели КАвЗ-685. Для этой машины подготовили специальное автобусное шасси с индексом 53 40. Пассажирский салон получил цельнометаллический каркас и 21 место для сидения. Курганский завод стал главным поставщиком ведомственного транспорта для глубинки.
В 1984 году с конвейера пошло обновлённое шасси. В 1986 году после плановой модернизации всей конструкции машине присвоили отраслевой индекс КАвЗ-3270. Новый кузов сохранил привычную компоновку. Автобус продолжал безотказно трудиться дежурным транспортом на строительных площадках и промышленных базах.
Кабина снята, капот оставлен
Кузов опускают на грузовую раму.
Компоновочная схема капотного КАвЗ не менялась десятилетиями. Инженеры брали удлинённое грузовое шасси Горьковского автозавода. Стандартную металлическую кабину базового грузовика целиком снимали. Переднее штампованное оперение и решётку радиатора оставляли на штатных кронштейнах.
На грузовую раму монтировали цельный пассажирский кузов коробчатого сечения. Двигатель оставался спереди под отдельным капотом вне пассажирского салона. Такое размещение узлов надёжно защищало салон от попадания горячих картерных газов. Механики в колхозных гаражах ремонтировали мотор прямо с земли в полевых условиях.
Передняя часть следующего поколения курганских машин целиком перешла от грузовика ГАЗ-3307. Салон почти без изменений повторил интерьер переходной модели КАвЗ-3271. По производственному каталогу на автобус ставили моторы ЗМЗ с индексом 53 11 мощностью 120 лошадиных сил. Позже ставили двигатель ЗМЗ-513.10 мощностью 125 лошадиных сил. Максимальная паспортная скорость составляла 90 км/ч.
Пассажирский салон вмещал 20 сидячих мест плюс одно служебное место рядом с водителем. Общая расчётная вместимость составляла 28 человек. В каталоге отраслевой индекс 3976 относили к специализированным машинам. Автономного салонного отопителя под жёсткий городской СанПиН автобус не имел. Под регулярные городские и пригородные рейсы эту технику министерство не проектировало.
Основной работой капотного КАвЗ оставалась служебная доставка рабочих смен. Механизм служебной двери существенно переработали. На старых машинах пассажирскую дверь водитель распахивал длинным напольным рычагом. У модели 3976 эту створку снаружи и изнутри открывали сами пассажиры. Замок двери надёжно удерживал специальный электромагнитный фиксатор с отдельным выключателем на водительской панели.
Исторические страницы называют дату освоения модели 3976 по-разному. Часть справочников указывает, что базовая модель КАвЗ-397620 на автобусном шасси ГАЗ-33074 была освоена в 1989 году. Заводской каталог сообщает иные факты. Серийный грузовик ГАЗ-3307 запустили в 1989 году. Первые серийные капотные автобусы КАвЗ-3976 на шасси ГАЗ-33074 собрали только в 1992 году. На полный выпуск семейства 3976 предприятие окончательно перешло в 1993 году.
Школьный кузов на той же раме
Школьники с ранцами у длинного капотного автобуса.
В 1993 году заводские конструкторы подготовили удлинённую модификацию КАвЗ-39765 на 28 пассажирских мест. Стандартную колёсную базу базового грузового шасси растянули с 3700 мм до 4550 мм. Увеличенная монтажная рама позволила разместить длинный кузов с рядами стандартных кресел. Машина предназначалась для перевозки больших рабочих бригад на дальние объекты.
С 2001 года на этой удлинённой базе начали собирать специальный школьный автобус КАвЗ-397653. Первым крупным заказом того же 2001 года стала поставка партии из 55 машин в Ярославскую область. Сельские школы центральных районов страны остро нуждались в надёжном транспорте повышенной проходимости. Государство утвердило целевую федеральную закупку.
За первые два года действия целевой государственной программы предприятия отправили около 3 тысяч школьных автобусов по разным регионам. Курганская техника пошла на маршруты от архангельских лесов до алтайских степей. По каталогу заводское оснащение школьной версии строго контролировалось. У каждого ряда детских сидений конструкторы смонтировали персональную кнопку экстренного сигнала водителю.
В 2000 году предприятие вошло в состав крупного машиностроительного холдинга «РусПромАвто». В том же году базовый вариант 3976 окончательно уступил главный конвейер улучшенной модификации КАвЗ-39762. На заводе началась модернизация окрасочных комплексов и постепенная перестройка сборочных линий.
Последняя машина и другая линейка
С 2003 года в цехах предприятия параллельно начали собирать вагонный автобус ПАЗ-4230 «Аврора». С 2006 года удлинённую «Аврору» стали серийно выпускать под заводским обозначением КАвЗ-4238. В 2008 году в стране ввели более жёсткие экологические нормы. Из-за этих требований модель ПАЗ-4230 на заводском конвейере оперативно сменил КАвЗ-4235.
Окончание сборки капотных машин источники описывают двояко. По официальному каталогу последний капотный КАвЗ-3976 сошёл со сборочного поста 18 января 2008 года. Эту финальную машину выкупили власти Курганской области и торжественно передали областному госпиталю ветеранов войн. Событие символично совпало с 50-летним юбилеем курганского автозавода.
Другие страницы архива приводят другую дату завершения исторического выпуска. Они указывают, что производство всех капотных КАвЗ завод полностью свернул ещё в конце 2007 года. Главную линию тогда объявили целиком реконструированной. Курганское предприятие переключалось на освоение низкопольного городского автобуса КАвЗ-4239.
Что ещё обычно спрашивают
Почему у капотного КАвЗ не было штатной городской вентиляции и мощного отопления?
Автобус проектировали строго под ведомственные нужды заводов, строительных трестов и леспромхозов. По санитарным нормам пассажирских перевозок он не предназначался для постоянных маршрутов с частой сменой входящих пассажиров.
Зачем курганский автобус собирали именно на рамном грузовом шасси?
Рамная конструкция горьковских грузовиков отличалась исключительной прочностью на грунтовых дорогах. Сельские мастерские могли обслуживать ходовую часть и мотор стандартными деталями от массовых грузовых машин.
Чем дверь модели 3976 принципиально отличалась от старых версий?
Конструкторы полностью отказались от длинного механического рычага у водительского сиденья. Пассажиры тянули ручку двери самостоятельно, а шофёр управлял лишь салонным электромагнитным фиксатором замка.
Какая модификация перевозила сельских школьников?
Для школьных маршрутов создали удлинённую версию КАвЗ-397653 с увеличенной до 4550 мм колёсной базой. В салоне установили сиденья с кнопками прямого оповещения водителя у каждого ряда.
Коротко
Капотный КАвЗ создавался как служебный транспорт на надёжной грузовой раме горьковских машин. Автобус не претендовал на городские линии, зато обеспечил надёжным колёсным транспортом сельские школы, бригады строителей и лесозаготовителей по всей стране.
В Telegram и MAX каждый день пишу, куда сходить в Москве, что открылось, и маршруты для путешествий по России и миру. Подписывайтесь.